最好投资回报周期相对较短
2020-06-13 21:22
来源:未知
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6日召开的国务院常务会议明确,形成铁路投融资体制改革方案,支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权率先向社会资本开放,引导社会资本投资既有干线铁路。此举无疑将一直姓“公”的铁路向民资打开大门,但记者昨日了解到,“民资入铁”仍需迈过一些坎。

专家认为,吸引民资入铁,不能只是解一时资金之困,而是要让民资吃“定心丸”,需要提前制订法规制度,为民间资本有序进入提供公平化的市场秩序。就投资体制改革本身而言,调整政府、铁路管理部门和民间资本主体之间的关系,在铁路建设市场准入中贯彻平等、公平原则,在民间资本的盈利性与铁路运输的公益性之间寻求平衡。而“民资入铁”的线路,最好投资回报周期相对较短。

北京交通大学教授赵坚认为,铁路部门想引入民间资本的态度非常积极,但引入民资,并不仅仅是投融资体制的问题。目前,定价、运营都是由铁路部门说了算,民资几乎没有话语权,投资的不确定性增大。加之现在铁路可盈利项目非常少,这样很难吸引民资进入。

记者了解到,企业家确实对铁路投资顾虑重重,很多人不是对铁路投资不感兴趣,而是“不知道怎么投,投进去的钱自己不能说了算,甚至无法控制,投资不可测因素太多”。

吸收民间资本,缓解铁路建设“缺钱”窘境,铁路部门迈出投融资体制关键一步。据省铁路办介绍,我省将沿江城际铁路作为“民资入铁”先行先试的项目。沿江城际铁路与沪宁既有线、沪宁城际、京沪高铁连接,填补这3条铁路通道未途经的镇江南部的句容、常州南部的金坛、无锡北部的江阴、苏州北部的张家港、常熟太仓等经济发达地区的空白,预计年输送客流4500万人次。目前这条铁路的前期调研、预可研等工作正在稳步推进,投融资方案也正在研究制定中。

省铁路办相关负责人告诉记者,江苏境内所有铁路都是采取“(原)铁道部为主导”的建设模式。以2010年开通运营的沪宁城际为例,虽然是由(原)铁道部、江苏省和上海市三家共同投资,但这种部省合作模式依然是以(原)铁道部为主。作为民生基础工程,铁路前期投资大,回报周期长,建设所需资金日益“捉襟见肘”,一些线路获批后因为资金缺口迟迟没有开建。民资入铁会大大加快城际、支线铁路建设步伐,让百姓出行享受更大的便利。

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